Vorbereitungen zur Weltumrundung

Vor ein paar Jahren beherbergten wir unser Freunde Christina und Tobi mit ihren beiden Kinder für einige Wochen bei uns. Sie wollten mehrere Jahr in Perth/ Australien arbeiten und warteten nun auf die Einreisegenehmigung, die Tobis Arbeitgeber zu spät beantragt hatte. Da die Mietwohnung schon gekündigt war, verbrachten wir einige Wochen zusammen unter einem Dach. Damals kam mir die Idee, dass ich ja mal mit meiner DA40 (D-ETFF) unsere Freunde besuchen könne. Ich schloss meine IFR-Ausbilung erfolgreich ab und die Planung wurde immer konkreter. So sollte es also am 14.10.2019 auf in Richtung Australien gehen.

Ready for Departure – auf zum ersten Teil meiner Reise

14.10.2019 – Bad Hersfeld, DEU nach Rimini, ITA

Der Abflug war schon bewegend. Obwohl ich kein Freund von Verabschiedungen bin war ich froh, dass Franziska und Jörg da waren. Der anschließende Flug war wie aus dem Lehrbuch. Der Weg ging genau über den Pass neben Niederoblan, den Georg und ich  vor einigen Jahren wegen Föhn nicht überqueren konnten. Der ganze Flug ging in FL120 und ich brauchte keinen Sauerstoff. Die Landung mit Vectored ILS 31 mit 8 kt Rückenwind bei 5 km Sicht. Der Tankwart war sehr kooperativ und er hatte auch kein Problem damit, dass Ich die Zusatztanks befüllt habe. Es war zum Test damit ich über Saudi-Arabien keine böse Überraschung erleben würde.

Rimini ist eine touristische Stadt die zur Zeit in den Winterschlaf verfällt. Ich glaube man  muss schon Italiener sein um hier Urlaub machen zu wollen. Ich wollte hier nicht mal tot über den Zaun hängen! Am Abend habe ich dann noch den Flugplan aufgegeben. Plötzlich ging der nur über FL150. Aber da mache ich mir in der Luft Gedanken.

Entlang der Adria

15.10.2019 – Rimini, ITA nach Heraklion, GRC

7 Uhr aufstehen,  Morgengymnastik, Essen und mit dem Taxi zum Flughafen. Das erste Mal mit wichtigem Poloshirt, Cap und Ausweis.  Ausflug über Anlon 6A Departure 31 bei Cavok . Ich darf dann in FL 130 bleiben. (also ohne Sauerstoff) => Na also geht doch. Außentemperatur 0C 8Kt Headwind. Alles gut. Damit ich meinen Slot in LGIR  einhalte fliege ich mit 61% =20L/Std. über den Wolken. Habe gerade mit Herrn Bücking telefoniert. Es ging einigermaßen. Er hat die SMS empfangen, aber konnte nicht antworten. Meine Mail funktioniert aber und er hat auch geantwortet.

Heute das erste Mal Thrombose Spritze und Special Stümpfe genommen.
Gerade über Griechenland angekommen > CLIMB FL 160 also Sauerstoff an.
Der Anflug auf Heraklion war unproblematisch: Die Kontroller haben alle sehr gutes Englisch gesprochen. Erst wollten sie mich den RNP APR 27 fliegen lassen, aber da ich doch sehr langsam war (obwohl ich alles gegeben habe) ließen sie mich visuell anfliegen: MAINTAIN HIGH SPEED UNTIL FINAL. Und wenn ich die Bahn in Sicht hätte sollte ich halt landen.

Zwischenstopp auf Kreta

15.10.2019 – Heraklion, GRC

Der Handling Agent war sehr freundlich, wie ich auch. Er sagte wir könnten jetzt nicht tanken weil alle Tankzüge unterwegs wären und er würde auch gleich wieder kommen. Ich habe alles fertig gemacht und nach 20 Minuten habe ich bemerkt, dass die Tankstelle nur 50 Meter von mir weg war und da ein Tankzug mit offenem Fenster stand und die Tür der Tankstelle offen war. Also habe ich den dort schlafenden Tankwart davon überzeugt, dass er mir volltankt. Ich habe wieder selbst getankt und alle waren glücklich!

Übers Mittelmeer

16.10.2019 – Heraklion, GRC nach Hurghada, EGY

Der Abflug war einfach nachdem ich 10 mal gesagt habe, dass ich selbst Pilot bin und mein Flug nicht auf der Anzeige steht. Die SID passte irgendwie nicht richtig zur 27 aber der Kontroller hat nach dem Start erst mal nach Norden geschickt damit ich Zeit zum Steigen hatte. Jetzt habe ich Kreta überflogen und bin Richtung Ägypten über dem Mittelmeer. Genau auf der Hälfte bemerke ich, dass die Funkverbindung schlecht wird aber ich bekomme noch die Frequenz von Kairo Control. Aber die sind noch zu weit weg und Relay bekomme ich auch nicht. Also fliege ich erst mal weiter und versuche es später. Egyptair hat mir Relay gegeben und jetzt habe ich auch Funkkontakt mit Cairo. Plötzlich überrascht mich Cairo mit neuen Wegpunkten HDG und intercept Airway to HDG. Ist aber eine Abkürzung und ich habe 19kt Rückenwind.

Die Wüste ist genauso wie man sie sich vorstellt! Bei der nächsten Frequenz gibt es wieder Probleme, denn ich fliege einfach zu tief FL130. Dann geht es mit HDG direkt nach Osten über einen großen See und dann über den Nil und wieder Wüste. Bis ans Rote Meer geht es recht schnell und dann beginnt schon der Anflug auf Hurghada. Die ATIS ist so ein gebrochenes Englisch das ich mir halt selbst was zusammen reime. Dann Verctored ILS 34 R. Beim rollen will Ground als irgendwelche Punkte von mir wissen. Ich erzähle ihm halt irgendwas und am Schluss gibt er es wohl auf. Ich soll mich mitten auf das Rollfeld stellen und jeder Airliner muss um mich rum! Als ich den Follow-Me-Fahrer darauf hinweise , meint er es wäre ok.

Die Maschine steht voll im Wind und ich möchte die Fenster gar nicht aufmachen. Auf einmal sagt mein Follow-Me-Fahrer: wir parken doch um. Wir rollen 1,5 km über den Platz und stehen am Schluss windgeschützt neben einer DA42. Warum nicht gleich so! Ich mache die Zusatztanks teilweise voll. Es sind ja über 9 Stunden bis Al Ain. Dann geht es zum Hotel, wo ich mit KH Guter schon mal zum Tauchen war.

Flug über die Wüste an den Persischen Golf

18.10.2019 – Hurghada, EGY nach Al Ain, ARE

Mein Ruhetag war sehr aufregend: Es gab Schwierigkeiten mit meinem Flugplan, aber Marissa hat alles gegeben und um 21. Uhr LT hatte ich den Flugplan.
Also um 01 Uhr aufstehen 2 Uhr AirPort 04:02 Dep (0204 UTC) nachdem ich 20 Menschen davon überzeugt habe, dass ich Pilot (besser Captain) bin.
Eine Uniform wäre doch besser als ein Polo gewesen!

Der Abflug war unproblematisch Taxi :TAXI BEHIND EGYPTAIR YOU ARE NUMBER 3.
Keine SID nur geradeaus und dann direkt zum ersten Punkt CLIMB  FL 110
Es war sehr dunkel. Mir wird klar, dass eine Notlandung kein gutes Ende nehmen würde. Aber der Motor weiß nichts davon und dem Auto-Pilot ist es sowieso egal.

Nach 1:20 Std. geht die Sonne genau vor mir auf. HDG 082 Ich darf auf FL 130 steigen und trotz Headwind mit 5 kt geht es mit 134 kt GS dahin. Der Sonnenaufgang ist sehr beeindruckend und bei 11 Std Flugzeit wird die Sonne mich wohl den Tag über begleiten. Der Funk ist manchmal unterbrochen, aber die Lotsen geben mir rechtzeitig die neuen Frequenzen, dann monitore ich die bis ich die Bodenstation höre.
Die erste größere Stadt ist Gasim und ich fliege über den Airport wie mir Gasim Aproach gesagt hat. Im Funk höre ich einen Helikopter, der weiter im Süden eine Rallye filmt und den Medical-Service macht. Leider zu weit weg und ich sehe nichts.
Irgendwann ist die Wüste überquert und die Küste taucht auf.

Bei Dhahran fliege ich aufs Meer raus. Bahrain ist nicht zu verstehen und er will mir unbedingt neue Wegpunkte geben. 5 Minuten Hektik und ein Airliner hilft aus. Dann wird der Funk besser und alles entspannt sich. Das Routing führt mich sehr nah an den Iran heran. Ich bin aber wahrscheinlich zu klein um internationales Interesse zu wecken. Und Kerosin habe ich mehr wie genug. Ich habe mich gerade dem Iran auf 35 NM genähert und jetzt sieht mich auch der Lotse nicht mehr: RADARSERVICE TERMINATED.  Aber ich habe schon eine neue Frequenz und einen Punkt wo ich mich wieder melden soll. Als ich mich dem Land Richtung Abu Dhabi nähere ist bei Emirats eine Deutsche am Funk. Alles wird gut.

Der Radar Lotse von OMAL stammt wahrscheinlich aus England. Er fragt mich wie ich landen will: vectored ILS 01 mit 2kt Headwind. Das Tanken ist wie immer anstrengend ( 278L nach 9:37 Stunden Flug) . Leider ist die Anzeige zu klein und ich bemerke erst im Hotel, dass das etwas knapp wird, zumal sich Gegenwind ankündigt

Kraft(-stoff) tanken am Golf

19.10.2019 – Al Ain, ARE

Also am Samstag wieder zum AP und tanken. Ich bin besonders freundlich, und alle helfen mir. Das Kerosin hat übrigens 38 Grad Celsius. Da der Tankwart erst andere abfertigen muss, entschuldigt er sich 10 mal und fährt mich dafür aber mit dem Tankzug zum Terminal zurück. Dort treffe ich einen großen Soldaten (mit Pistole am Oberschenkel Halfter) wieder, der mich schon beim Betreten des Vorfeldes kontrolliert hatte. Er kümmert sich gut um mich und bringt mich durch die Kontrollen bis zum Ausgang. Der Rest des Tages ist erholen angesagt. Nach Gan auf den Malediven sind es 16 Stunden . Um dort bei hellem anzukommen ist der Start für 24 Uhr LT geplant. Nachts tun sich Pilot und Maschine bei niedrigeren Temperaturen auch leichter! Besser wie bei 38Grad in der Sonne.

Um die Gewitter rum auf die Malediven

20.10.2019 – Al Ain, ARE nach Gan, MDV

Ein schwieriger Tag ! Erst fängt alles harmlos mit Gymnastik, schwimmen frühstücken und spazieren gehen an. Um 4 Uhr bekomme ich von Marissa den Flugplan mit allen Unterlagen zugeschickt. Ich schaue mir freudig alles an und sehe, dass auf der Wetterkarte ein Schlechtwettergebiet mit Gewittern, Hagel,  Eis, Starkregen und Turbulenzen mit 1.000km Durchmesser vor mir liegt. Zwei Minuten später schreibt mir Arunas (der die gleichen Infos per Mail bekommt) ob ich das wirklich machen will!

Stundenlang überlege ich und mache kein Auge zu. Und das bei meinem bisher größten Flug. Da mein Flieger mit Stormscope ausgerüstet ist und im Wetter für die Malediven Wolkenuntergrenze bei 11000ft steht beschließe ich zu starten und wie hat Fritz gesagt: Es ist noch nie eine Diamond auseinander gebrochen! Der Start verschiebt sich etwas weil ich einen Slot bekommen habe. Wir haben 00:22 Uhr und 28 Grad aber der Flieger startet mit den 500 L Jet A1 wie nichts. Ich bin sprachlos!

Es wird im SID eine Mindeststeigrate gefordert, die ich aber nicht einhalten kann. Also sage ich das dem Lotsen und er gibt mir Vectoren bis ich hoch genug bin. Der Lotse im Oman erzählt mir erst mal, dass der Flugplan völlig verkehrt sei und gibt mindestens 5 neue Wegpunkte. Als ich die nach einigen Minuten in mein FMS eingetragen und die alten gelöscht hatte, funkt er mich an und schickt mich direkt zum letzten Punkt. OHNE WORTE. Dann fragt er mich wie lange mein Flug denn ginge:  16 Stunden und es ist erstmal Ruhe. Scheinbar hat er sich im Internet schlau gemacht und fragt mich ob es meiner DA40 gut geht? Ich: Perfect

Mitten über dem Indischen Ozean muss ich auf HF umstellen (Das ist mein selbstgebasteltes Funkgerät mit der Antenne aus dem Fenster). Im Dunkeln habe ich zwei Kabel verwechselt und eine Sicherung ist hin. Sonst geht alles. Ich schreie mir die Seele aus dem Hals, aber Mumbai versteht mich und ich habe HF und darf weiter fliegen. Das ganze findet im dunklen statt und mit dem Stormscope kurve ich um die Gewitter. Um 9 Uhr morgens ist der Spuk vorbei und der Flieger gewaschen. Jetzt kommen nur noch kleinere Wolkenfelder unter mir und ich habe Zeit das hier zu schreiben.

Noch zweimal den Lotsen mit HF anschreien und ich bin wieder über VHF mit Male in Kontakt. Irgendwie habe ich den Lotsen aus Mumbai einmal zu wenig angeschrien.  Er hat mich am Sat-Telefon angerufen und sich gefreut, dass ich schon bei den Kollegen in Male auf der Frequenz war. Es geht eigentlich keiner verloren. Die Nummer hatte er aus dem Flugplan. Die Landung RNP 10 ist sauber.

Und ich werde sogar mit einem Moped zur Flugschule gefahren. Jeder hat hier eins, aber keinen Helm. Dann Linksverkehr und Sand auf der Straße und abgefahrene Reifen bei denen die Leinwand schon rausschaut. Ich habe mich schon die Splitt-Steine aus meinen Gelenken ziehen sehen.

Aufenthalt auf den Malediven

Am nächsten Tag lerne ich einen Flugschüler aus Indien kennen. Er ist sehr an meinem Flug interessiert und wir gehen zusammen essen. Gut dass ich gefragt werde ob ich es scharf möchte. Ich sage mittel und überlebe mit viel Wasser. Er tauscht mir auch 50 $ in die Landeswährung und sagt ich solle immer nach dem MVR Menü fragen. Das sei nur halb so teuer wie in Dollar. Wir fahren noch bei einem Supermarkt vorbei und ich bekomme alles was ich brauche. Ashfaq möchte gerne meinen Flieger sehen und wir fahren zum Flugplatz den Flieger tanken. Dort lassen ihn die Security nicht mal in die Vorhalle, weil er kein Captain sei.  Auch meine Einwände, ich würde ihn als Hilfe brauchen nützen nichts. Das tut mir leid, aber ich verspreche ihm alles zu fotografieren

Der Rest ist schnell gesagt: tanken, mit dem Moped in die Unterkunft, schwimmen und abends essen gehen. Beim Essen fallen die Stechmücken über mich her (deshalb sitzen die Einheimischen im Dunkel unter den Büschen) aber ich bin ja im Fuldatal Kummer und Sorgen gewohnt: die Einstiche werden nicht mal rot. Am 24.Okt. geht es um 20:00 UTC = 01Uhr LT nach Cocos (Keeling) Ich schätze 13 Stunden Flug.

Funken mittels HF oder Airliner helfen wiedermal aus

24.10.2019 – Gan, MDV nach Cocos Islands, AUS

18 Uhr es regnet und zwar richtig. Ich warte eine Pause ab und gehe zum Essen. Ich nehme das gleiche wie gestern. Bei 13 Stunden Flug => keine Experimente.
Mein Körper ist bei so einer Reise sowieso das zentrale Thema. Niemand kann bei so langen Flügen Durchfall, Fieber, Rückenschmerzen und was es noch alles gibt gebrauchen. (das sind ja eigentlich harmlose Sachen). Da ich aber recht robust bin und manchen Sachen aus dem Weg gehe, ist alles ok. Als ich wieder daheim bin regnet es in kräftigen Schauern. Bei so einem Schauer kann ich unmöglich das Flugzeug fertig machen. Ich habe alle möglichen elektrischen Geräte dabei, die erst in den Flieger geräumt werden müssen und der Flieger selbst darf innen auch nicht nass werden. Aber wie so oft bei so einer Reise: positiv denken!

Und wirklich bekomme ich um 0:20 LT ein regenfreies Fenster und kann den Flieger fertig machen. Die Abdeckung hat wieder gute Dienste getan und innen ist alles trocken. Um 00:48 LT rolle ich auf die Bahn 28 die Taxiways sind zwar beleuchtet aber wegen einem so kleinen Flieger lässt man die Runway halt dunkel. Aber es gibt ja den weißen Streifen in der Mitte und irgendwie geht es ja. SID gibt es keine, also nach dem Abheben zweimal linksrum Richtung erster Waypoint. Dann bekomme ich vom Tower noch zwei HF-Frequenzen und das war’s.

Um es kurz zu machen: die Gewitter am Anfang lassen sich gut umfliegen. Aber ich bekomme über Stunden keinen Kontakt über HF. Irgendwann fragt ein Airliner auf der Notfrequenz 121,5 ob ich da sei. Er gibt mir eine Telefonnummer in Melbourne, wo ich mich melden soll. Die Controller hatten also den Flugplan gut durchgelesen und ein BackUp ist immer gut. Jede Stunde melde ich mich bei denen und mache Positionsmeldung und wo und wann ich mich wieder melde. Bis 100 Nm vor Cocos. Da erbitte ich sinken auf 5000ft. Sie sagen ok und kein IFR Verkehr unter mir. (wenn Mann der kleinste ist gibt es nichts mehr unter einem).

Die automatische Wetterdurchsage im Funk sieht gut aus und die Dame im Funk sagt ich könne landen wie ich will. Dann höre ich wie jemand funkt er würde jetzt die Bahn inspizieren. Dann meldet er: Leute auf der Bahn. Der Golfplatz liegt links und rechts der Bahn und es wird über die Bahn weggespielt . Dann meldet er. Die Leute haben die Bahn verlassen. Ich melde 10 Miles Final. Kein Problem. Der Flug ist nach 12:45 Stunden geschafft.

Nach der Landung stehen Feuerwehr, Polizei, Flughafenangestellter und der Tanklaster schon da und fallen über mich her. Später beschwerte sich meine Frau warum ich nicht gleich angerufen hätte! Die beiden Polizistinnen freuen sich als ich ihnen mit verschlossener Haube die beiden Spraydosen und ein zugehöriges Formular zeige. Dann darf ich aussteigen. Das Feuerwehrauto fährt weg. Die Polizistinnen nehmen mein Formular mit und geben mir auch eins. Dann wird getankt.

Und dann steht schon mein Gastgeber Colin am Zaun und winkt. Er braucht mich nicht mitnehmen weil der Flughafenangestellte mich fahren will. Zum Anbinden für den Flieger gibt es nichts, deshalb machen wir ihn zumindest mit Jet A1 schwerer. Da alle wichtigen Gebäude ( Essen, Trinken und Supermarkt) in der Nähe des Flugplatzes liegen, kann ich alles gut von meiner Unterkunft erreichen.

Später hole ich noch die australischen Dollar aus dem Flieger und trinke bei untergehender Sonne ein Bier xxxx . Essen gibt es nebenan. Dann noch zwei Dosen Bier und ich lege mich nach einem interessanten Tag ins Bett. An die starke Brandung muss man sich halt im Schlafzimmer gewöhnen. Die Temperatur ist erträglich weil ein stetiger Wind in mein Zimmer weht, da es kein Fensterglas gibt. Der Ventilator sorgt für den Rest.

Tage auf Cocos Island

Nach dem Frühstück lädt Colin mich ein, eine Inselrundfahrt zu machen.
Alles sehr interessant und ich erfahre, dass der Kreuzer Emden auf den Cocos Inseln daran Schuld ist, dass Australien in den ersten Weltkrieg gezogen wurde. Es gibt wunderschöne Strände zum Baden, Surfen, Bootfahrten usw. Die Tankstelle wird besucht und das Jetty von dem die Fähre auf die anderen Inseln geht. Colin zeigt mir auf dem Golfplatz ein Green, das direkt neben der Lagune liegt. Es gehört zu den 12 schönsten Greens weltweit.

Dann versuche ich die Wünsche der australischen Customs zu erfüllen. Da der Flieger für 3 Monate in Australien bleiben soll, wollen sie das er verzollt wird und wollen die Neurechnung (von 2011) sehen. Marissa sorgt dafür, dass Diamond die Rechnung an mich schickt und ich leite sie weiter. Zurzeit stellt sich die Frage ob ich heute oder erst am Montag fliege.

Auf nach Down Under

26.10.2019 – Cocos Islands, AUS nach Port Hedland, AUS

Colin und seine Frau umsorgen mich wirklich gut. Ich bekomme sogar meine dreckige Wäsche gewaschen. Irgendwann treffe ich die Entscheidung, dass ich wie geplant in der Nacht zum Sonntag starten werde. Alle Anträge sind so genehmigt und eine Änderung würde nur Chaos verursachen. Als ich am Samstag Nachmittag eine Runde vor dem Haus schwimme, kommt nochmal die Airport-Managerin vorbei und fragt ob es bei 23:30LT bleibt. Colin gibt mir sein Golfcar und ich soll es einfach am AP stehen lassen. Als ich den Flieger im Dunkel mit Headlight auspacke kommt die Managerin vorbei, macht das Licht per Funk an und kontrolliert die Piste.

Der Start verläuft gut. Als ich in die dunkle Nacht fliege und die Sterne über mir sehe, frage ich was sie mit den Worten meinte: You are crazy!
Die Maschine summt dahin und da der AIRPORT weder meinen Flugplan öffnen konnte noch eine IFR-Clearence erteilte, versuche ich mein Glück mit HF auf den Frequenzen vom Hinflug. Und wirklich es klappt. Mit der Zeit wird HF immer schlechter. Ich vermute, dass es dem Funkgerät und dem Tuner zu heiß wird. Also stelle ich auf Satelliten-Telefon um. Irgendwann bin ich in der Nähe von Learmonth und bekomme eine VHF-Frequenz (normaler Funk) Melbourne Center wickelt den Funk ruhig und gelassen ab. Ich muss mich erst darauf einstellen, dass hier in Australien das Wording anders ist. ZB: Europa: Report LM – Australien: say LM oder request LM

Es wird auch viel mehr mit DME und Radials zu irgendwelchen VOR gearbeitet.
Und dann kommt die Hiobsbotschaft:  Mein Transponder sendet kein Signal!
Also mache ich tapfer Positionsmeldungen und kurz vor Port Hedland fragt der Lotse mich ob ich mit den Verfahren vertraut bin? Ich verneine und er erklärt mir, dass ich YPPD nur über meine Absichten informieren solle, da es keinen Verkehr sonst gibt, und er erteilt mir die Landefreigabe. Bei der Landung selbst bin ich mit YPPD in Kontakt und informiere Melbourne auf der anderen Frequenz über meine Landezeit.

Dann folge ich einem Pickup zu meinem Abstellplatz. Das ist nicht mal einfach, weil der gute Mann alles aus dem Auto raus macht und nicht aussteigt. Ich muss bei geschlossener Haube und 38 Grad sitzen bleiben bis die Behörden alle da sind. Ich zeige die Spraydosen und das ausgefüllte Formular und dann darf ich aussteigen. Sie kontrollieren meinen Flieger ob irgendwas unerlaubtes drinnen ist. Die Cola-Flaschen und Müsliriegel sind kein Problem. Sonst habe ich nichts. Ich verpacke den Flieger und wir fahren zu fünft im Pickup zum Terminal.

Frühstücken wie Mienenarbeiter

Port Hedland, AUS

Der Flieger ist nun im Zollverschluss. Es muss erst jemand die Höhe der Tax festlegen bevor es weiter gehen darf. Die Customs sind aber zuversichtlich, dass in 4-5 Tagen alles erledigt sei. SUPER!!! Und das Problem mit dem Transponder ist ja auch noch da! Ich habe nach der Landung mit dem FI der örtlichen Flugschule gesprochen: er meint ich solle mir über die 118,6 eine Telefonnummer von Melbourne Center geben lassen und das mit denen besprechen, da eine Reparatur nur in Perth erfolgen kann. (IFR ohne Transponder geht nicht und ich habe keine VFR Karten von Australien und keine Ahnung über die Luftraum Struktur). Darüber mache ich mir aber erst Gedanken, wenn ich wieder fliegen darf und Diamond in Egelsbach sucht auch schon eine Lösung.

Ich laufe vom AP zum Motel und suche ca. 0,5 Stunden bei 38 Grad im Schatten nach der Rezeption. Aber es gibt keinen Schatten! Völlig nass gehe ich in mein Zimmer und das nach fast 11 Stunden Flug und dusche erst mal. Wifi gibt es hier nur in dem großen Speise-Container (ca. 200 Sitzplätze) Aber das Internet ist schnell. So etwas wie hier habe ich das letzte Mal vor 10 Jahren in Alaska am Anfang der Alaska Pipeline in Deadhorse gesehen. Es gibt hier keine Touristen, nur Mienenarbeiter und Fliegen. Bei meiner Suche nach der Rezeption hatte ich eine Tankstelle und einen Pub gefunden. Da hier alles inclusive ist, brauche ich nicht viel. Nachdem ich die nötigen Infos verteilt hatte, ging ich essen ( 16-20 Uhr) und kaufte an der Tankstelle noch 2 Flaschen Wasser für mein Zimmer. Dann noch 2 VB Bier im Pub und der Tag war gelaufen. Frühstück gibt es morgens von 04 bis 8 Uhr LT ( ist halt für Mienenarbeiter). Übrigens: Hier ist nicht jeder in der Lage in geschlossenen Sätzen zu sprechen. Tobi hatte mir ja schon erzählt, dass meistens nur einzelne Worte rauskommen… und es ist so!

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Die nächsten Tage  verbringe ich damit auf die Freigabe der Customs zu warten und meinen Flieger am Airport zu besuchen. Ich esse jetzt auch um 16 LT und frühstücke um 06:30 Uhr. Es macht mir auch nichts mehr, wenn da schon die Jungs aus der Nachtschicht sitzen und 10 leere Bierflaschen am Tisch stehen. Am 30. lerne ich den Manager des Flughafens kennen und der will dass seine junge Angestellte erstmal ein paar Fotos von mir und dem Flieger für die Facebook Seite macht.  Dann wundern sich alle, dass ich keine STAEC Karte habe. Ich erkläre, dass es in Europa reicht die Lizenzen zu zeigen und dann darf man auch aufs Vorfeld.  Auf den Rat des Managers maile ich an die Jandakot OPS und die bieten mir an, dass ich eine temporäre STAEC ausgestellt bekomme. GUTE IDEE!

Seitenwind, Circling und Vorbereitungen zur Winterpause

31.10.2019 – Port Hedland, AUS nach Perth, AUS

Um 08:20LT bekomme ich die Freigabe der Customs und packe hektisch alles zusammen: ich muss um 10 LT in der Luft sein, sonst wird es Dunkel wenn ich in Jandakot ankomme und das bei schlechtem Wetter. Die OPs sind wieder sehr hilfsbereit, die Customs verabschieden sich mit Handschlag und ich brauche nicht mal was für Landung und das Parken zu bezahlen. Der Manager meint, ich sei ja wirklich zu klein!

Ich tanke doch die rechte Fläche noch mal voll weil ich mir wegen des Wetters nicht sicher bin, wo ich wirklich landen werde. Um 9:53 LT hebe ich auf der 14 Richtung Süden ab. Der Tower hat keine Weisungsbefugnisse sondern gibt nur Ratschläge, dafür spreche ich mich mit der Qantas ab, was wir vorhaben. Alles sehr unproblematisch. Die Qantas steigt in 7000 ft über mich weg, da ich wegen 32 Grad erst 4000ft passiere. Als ich 6000 ft erreiche übergibt mich der Tower an Melbourne Center (CENTER) auf der 118,6 später 125,7. Hier gibt es übrigens nur eine Stelle nach dem Komma. Es ist halt alles nicht so kompliziert wie bei uns.

Nach ca. 2,5 Stunden habe ich kleine Wolken unter mir und aus 18 kt Rückenwind werden wie vorausgesagt 63 kt Seitenwind daraus resultiert 19 kt Gegenwind. Da ich aber zu viel Fuel dabei habe und ich unbedingt den großen Tuertlepack leer machen will, gebe ich 80% Power und es ergibt sich 139 Kt GS. Eine Anmerkung: Noch nie in meinem Fliegerleben hatte ich 63 kt Wind! Die Luft ist ruhig und so summe ich dahin. Alles über GS 120 kt ist ok. Am Ende waren es 70 kt Seitenwind => ergibt 38 kt Gegenwind. Ich kapituliere und sinke auf 10.000ft.

Unter mir wird die Landschaft langsam wieder grüner und es gibt auch mehr Straßen. Ich komme Perth näher. Unterwegs war ich wieder vom Radar verschwunden, aber der Lotse hatte sich damit begnügt, dass ich das nach der Landung reparieren lasse. Im Großraum Perth heißt es wieder : YOU ARE IDENTIFIED! Der Transponder funktioniert. Ich muss durch die Wolken und setze nur kurz Eis an. In Perth hat es nur 16 Grad. Sommer in Australien!

Unter 4000 ft ist die Sicht ok. Am Ende bekomme ich folgende Clearance: RNAV APPR RW 30 CIRCLING 24R. So was habe ich noch nie gemacht. Aber so ist das halt. Als ich die 30 in Sicht melde, sagt der Tower: DIREKT BASE 24 R und lange vor dem Endanflug bekomme ich ein CLEARED TO LAND. Nach der Landung rolle ich zum Vorfeld Süd. So wie es mir mein Hangar-Vermieter geraten hatte. Nachdem ich ausgestiegen bin, ziehe ich das erste Mal seit Kreta die Jacke wieder an. Der Vermieter (Brian) kommt und mit der Hilfe eines anderen Piloten schieben den treuen Flieger in den Hangar. Aber er ist 15cm zu breit. Also Werkzeug raus und das linke Winglet abgeschraubt. Dann geht es.

Brian nimmt mich mit nach Hause und unsere Freunde Christina und Tobi holen mich dort ab. Am 03.11.2019 geht der Flug nach Frankfurt zurück. Dort kann ich mich dann über zwei Monate auf den restlich Teil vorbereiten.

Recleard for Take-off – der zweite Teil meiner Weltumrundung

02.02.2020 – Perth, AUS

Die letzten Tage waren sehr interessant. Ich bin am Mittwoch, 29.01.20, in Perth gelandet. Dort habe ich ganz artig meine Trombosespritzen bei der Boderprotection angegeben. Sie haben mich nur gefragt ob die für mich wären und dann haben sie mich durch gewunken. Anschließend bin ich mit dem Bus ins BCD Centrum gefahren wo mich unsere Freunde abgeholt haben. Am nächsten Morgen hat mich Piet zum Flugplatz Jandakot und der Werft gefahren.

Dort waren Sie schon an der Arbeit weil unsere Freunde ihnen den Schlüssel vom Flieger gegeben hatten und Brian hatte den Hangar aufgeschlossen. Ich brauchte also nur noch meine Sachen aus dem Hangar zu holen und ein Formular des Luftfahrtbundesamtes abzugeben, damit die Papiere ausgestellt werden konnten, da es ja keine europäisch certifizierte Werft in Australien gibt.

Am Samstag bin ich dann VFR nach Northam zu Claude dem Vorsitzenden der Earthrounders geflogen. Es waren zwar nur 35 Minuten Flug aber Jandakot gehört zu den meist angeflogenen Flugplätzen in Australien. Der ist noch schwieriger in der Abwicklung wie Egelsbach! Claude hat sich sehr gefreut und mich mit in die Stadt genommen. Wir haben uns sehr angeregt unterhalten und nachdem er einige Fotos gemacht hatte bin ich wieder zurückgeflogen. Nun bin ich mit Foto auf der ersten Seite der Earthrounders.com. 

Nachdem ich in Jandakot den Tankzugfahrer davon überzeugt hatte, dass so ein kleines Flugzeug Jetfuel braucht, konnte ich auch tanken. Es waren zwar nur 6:30 Stunden bis Ayers Rock ab zur Sicherheit habe ich auch 100Liter in der hinteren Tank gefüllt = 12 Stunden. Dann kam noch ein Fluglehrer und hat mich freundlich darauf hingewiesen dass ich dort falsch stehe. Nachdem ich umgepackt hatte, erklärte er mir noch das IFR-Abflugverfahren (ist auch nicht einfach ) und verabschiedete mich den Worten: You must have balls out of Steel!

In der Nacht auf heute Sonntag bin aufgeregt um 02 Uhr aufgestanden weil mir eingefallen war, dass meine BP-Card beim Tanken nicht richtig funktioniert hat und ich nicht ohne Tankkarte im nichts stehen möchte. Also beantrage ich online bei WFS den Sprit für die Flugplätze bis auf Tonga, immerhin habe ich hier gutes Internet und ich weiß nicht was noch kommt!

Quer durch Western Australia zum Ayers Rock

02.02.2020 – Perth, AUS nach Uluru, AUS

Am Sonntag wird also um 6:30 Uhr aufgestanden und von Flynn (der war am gleichen Tag wie ich aber mit einem anderen Flieger geflogen und bleibt für 6 Monate in Perth) und der restlichen Familie verabschiedet. Als ich mir über Funk die Clearence hole sagt der Controller , dass ich mir eine Route für Jets rausgesucht habe. Also gibt er mir eine neue Route. Dann zu Ground und Tower gewechselt und es geht zwar erst in die falsche Richtung aber dadurch überfliege ich Rottnest und ganz Perth und mache viele Fotos.

Es geht auf meine Lieblingsflughöhe 13.000 ft wo ich noch keinen Sauerstoff brauche und mit Rückenwind auf 173 kt Groundspeet komme. Erst kommt der Wald um Perth dann gelbe abgeerntete Felder, gefolgt von roten Wüstenflächen mit einigen Büschen und großen Salzseen.

Der Anflug ist unproblematisch und hat mit IFR nicht viel zu tun: jeder (auch die Airliner) sagt wo er ist und was er vor hat und passt auf die anderen auf.  Hinter mir ist noch eine Zweimot zur Landung, also gebe ich Gas und rolle schnell von der Bahn damit er mir nicht noch hinten drauf fliegt.

Da der Tower nicht besetzt ist, suche ich mir einen Parkplatz und werde von einer Security Dame empfangen, die sogar einen Assic Karte für mich hat, damit ich am nächsten Tag wieder auf den Flugplatz darf. (meine vielen E-Mails haben also Wirkung gezeigt) Der Tankzug kommt auch sofort , weil er alle Infos von WFS bekommen hat. Die sind wirklich gut! Nachdem die freundlich Security- Dame ungefähr 20 mal telefoniert hat, werde ich nach 1,5 Stunden mit einem PickUp von 2 Securities zum Hotel gefahren.  Als erstes gehe ich auf einen nahen Aussichtspunkt und fotografiere der AyersRock = Uluru  im Abendlicht.

Das Hotel Outback Pioner hat einen Pool und ich schwimme eine Runde. Nach genau 6 Stunden Flug tut das gut. Dann esse ich einen Burger, der nicht mein Lieblingsessen wird und unterhalte mich mit einer jungen Dame, die in Neuseeland studiert und auf Rundreise in Australien ist. Auf meinem Zimmer sende ich meinen Flugplan für den nächsten Tag. Ach ja: Ich habe meinen Laptop in Perth am Flugplatz vergessen! Hilft nichts, dann muss es ohne gehen. Ich muss nur irgendwie die Nav -Daten auf meine SD-Karte bekommen, sonst habe ich ab Hawaii keine Navigation mehr!

Über der Australischen Wüste und vorbei an Gewittern an die Gold Coast

03.02.2020 – Uluru, AUS nach Gold Coast, AUS

Der Start am Morgen des 3.Feb. verläuft wie die Landung und da ich unter 19000ft fliege bekomme ich nur einen Squwak (das ist ein Code damit ich in der Luft erkannt werde) und Melbourne Center passt auf mich auf. Ich starte auf der 13 und fliege gerade Richtung Osten weiter. Ein Airliner funkt mich ein paarmal an und fliegt über mich hinweg. Ich fliege mit 13.000ft genau über den Wolken und kann nicht mehr viel sehen. Irgendwann verliere ich den Kontakt, aber ein Airliner gibt mir Relay und Ich hab auf der neuen Frequenz wieder Kontakt mit Center. Mit leichtem Rückenwind geht es mit es mit 144 kt GS ( über Grund) dahin. Dann versuche ich es wieder mit HF, aber es geht nur schlecht.  Also Relay mit Airliner und es geht mit VHF weiter. Ich muss mit Fritz Kontakt aufnehmen….

Bei diesen langen Flügen über die Wüsten von Australien sieht man oft Spuren von Fahrzeugen und dann wird einem klar warum man HF- Funkgeräte oder Sat-Phone bei den Flying Docs mieten kann. Weil hier hilft einem bei einer Panne sonst Niemand.
Umso eindrucksvoller ist die Tatsache, dass der weiße Abenteurer Leseter in den 1920er mit einem Kamel Australien durchquerte und dabei AyersRock entdeckte. Die Aborigines hatten damals weder einen Weißen noch ein Kamel gesehen und dachten das ein einziges Wesen. Wo er die Gewissheit her hatte, dass es Wasser und ein DURCH gab, ist mir völlig rätselhaft. Über lange Zeit ist das Wetter wirklich gut, aber die Airlinerpiloten im Funk möchten schon den Gewittern ausweichen.

250 nm vor GoldCoast bekomme ich sogar vom Lotsen einen SpecalMetReport : auf meinem geplanten Weg sind schwere Gewitter mit Tops über FL 350. Ich hole mir in Abständen das Wetter über Satellit und mein Stormscope zeigt mir auch verlässlich die Blitze um mich an. Ich warte bis ich links keine Gewitter mehr habe und erbitte eine Abkürzung nach links direkt zum Inital Approch Fix (dem ersten Anflugpunkt für die Landung) in Gold Coast. Das wird mir nach einiger Zeit genehmigt und so weiche ich den größten Gewittern aus, denke ich.

Bis ich kurz vor der Landung doch den Blitzen näher komme wie mir lieb ist. Aber ein Freund hat mir mal gesagt: die Wahrscheinlichkeit einen 6er im Lotto zu haben ist größer wie die vom Blitz getroffen zu werden! Also nicht in die Blitze geschaut und durch. 2 Minuten später lande ich in YBCG. Der Tower begrüßt mich mit den Worten: You are lucky to land before the graet Show beginns. Womit er wohl das Gewitter meint.

Mein Handling Agent winkt schon und wir tanken sofort. Da es morgen zu Norfolk keinen Alternate gibt nehme ich so viel Kerosin mit, dass es von der Insel auch wieder zurück reicht. Der Agent ist eine echte Hilfe. Er ruft die Customs mehrfach an und sendet auch die Papiere schon nach Norfolk. Dann fährt er mich zu meinem Motel.

Auch Profis machen Fehler

04.02.2020 – Gold Coast, AUS nach Norfolk Island, AUS

Um 5 Uhr bin ich aufgestanden. In der Nacht gab es Gewitter und Starkregen. Das ist hier auch normal, 200 km südlich gibt es Regenwald und Bananenplantagen. Jetzt hat es sich beruhigt und außer starkem Südwind ist alles gut. Um 6 Uhr holt mich der Agent ab und der Abflug ist unproblematisch, der Türmer ist wieder sehr freundlich und als er merkt, daß die vielen Rollwerke und die zweite Bahn mich irritieren, sagt er: TAXI STRAIT AND I WILL GUIDE YOU. Der Wind wechselt schnell auf Rückenwind und ich steige wieder auf FL 130.

Der HF-Funk streikt wieder und ich telefoniere mit dem Sat-Phone. Dann geht VHF wieder für eine Stunde. Plötzlich habe ich Qantas auf der 123,5. Sie geben mir eine Telefonnummer und sagen mir, dass Sie mich vor 2 Tage bei Ayersrock gehört hätte und wollen wissen was ich vorhabe. Dann wünschen sie mir viel Glück. Ich bekomme mit der Nummer keine Verbindung und denke: Erst kein HF und jetzt geht das Satphone nicht mehr… super!

Plötzlich funkt mich der hilfsbereite Qantas Kapitän wieder an und sagt er habe sich vertan, die letzte Stelle wäre eine 1 und keine 7. Ich bedanke mich erleichtert, auch Profis machen Fehler. Dann klappt alles ohne Probleme und ich melde in bestimmten Abstände OPS NORMAL. Es geht mit 150 kt GS dahin. Norfolk ich komme.

Zwischendurch versuche ich es mit HF und plötzlich funktioniert es und ich kann mit guter Qualität mit Aukland auf Neuseeland funken. 60 nm vor meinem Ziel werde ich auf VHF gefragt wie die ETA ( etimated time arival=Ankunftszeit) ist und ich soll 30 nm DME (Abstand zum AP) melden damit sie die Bahn nochmals auf Gegenstände kontrollieren können. Das ist auch gut, da Vögel und andere Tiere Steine, Stöcke usw. auf die Bahn werfen können.

Der AP funkt als reine Info. Also er gibt nur Infos. Der Pilot entscheidet selbstständig welche Landebahn und Richtung er nimmt und was für einen Anflug er wählt. Ich entscheide mich für die 11. Die liegt gerade vor mir, steigt leicht an und der Crosswind ist nur gering. Im Endanflug werde ich gefragt, ob ich auch gesprayt habe. Ich bestätige und hole hektisch die Tüte mit dem Insektenspray aus dem hinteren Fußraum. Die hatte ich erst vor ein paar Stunden gefunden als ich eine Mülltüte gesucht hatte!

Nach der Landung muss ich die Dosen vorzeigen und ein entsprechendes Formular ausfüllen. Dann sind sowohl Bio-Secure wie auch die Customs zufrieden. Der Tankzug ist auch schon da und auf die Frage eines traurigen AP-Angestellten ob ich wirklich um 6:00 Uhr starten will, sage ich 07 ist auch OK. Da freut er sich.

Mit einer am AP wartenden Dame des Hotels, die von den Fiji Inseln stammt, fahre ich die 5 Minuten zum Hotel, inclusive einer mini Stadtführung. Jetzt weiß ich wo der Supermarkt und das Restaurant liegt. Mein Telefon bekommt keine Verbindung und das Internet funktioniert gerade nicht. Also kann ich kein Lebenszeichen nach Hause senden. Irgendwann geht es wieder und ich kann alles erledigen.

Ab in die Südsee

05.02.2020 – Norfolk Island, AUS nach Fua’amotu, TON

Die Nacht war gut und als Frühstück gibt es 2 trockene Scheiben Toastbrot mit dem Rest aus der Wasserflasche. Um 6:40 Uhr werde ich von der Dame an der Rezeption zum AP gefahren. Dort kann ich mit AIS am Festland telefonieren und bekomme meine Clearance, HF-Frequenzen und eine Telefonnummer (wenn kein HF). Das mit dem Telefon habe ich so noch nie gemacht, aber es ist eine gute Lösung für eine Insel im Pazifik.

Der Abflug verläuft unspektakulär und nachdem ich meinen FL 130 erreicht habe, versuche ich es mit HF und … man lese und staune: Auf den ersten Versuch bekomme ich eine sehr gute Verbindung mit Auckland : ich soll jede Stunde OPS NORMAL (alles funktioniert) melden. Ich freu mich wie ein kleines Kind!

Meine Vorbereitung/Checkliste für HF verlaufen folgendermaßen:

Ich bin also beschäftigt! Aber es geht. Übrigens, das mit den Frequenzen und Antennenlänge funktioniert so: Die Frequenzen ändern sich je nach Sonnenflecken und Sonnenstand. Je höher die Sonne steht desto größer muss die Frequenz sein. Aber darum kümmert sich die Bodenstelle. Deshalb bekommt man immer 2 Frequenzen. z.B. 8867. Dann rechnet man vereinfacht 300/8,867= 33,8. Da wir eine lampda /4 Antenne haben rechne ich 33,8/4=8,45mAlso kann ich es mit einer 6 oder 10 Meter Antenne versuchen. Da kann man noch viel mehr machen, aber mein Hobby ist fliegen und nicht funken. Um es noch mal zu sagen: Ohne HF ist für mich die Reise in Hawaii vorbei. Dann lassen mich die USA nicht von Hawaii nach Kalifornien fliegen!

Und noch was für die Statistik:
Bad Hersfeld liegt ca. auf dem E10 Grad und ich habe gerade den W170 überflogen. Hier war ich also am weitesten von daheim entfernt.  Nun bin ich auf dem Heimweg.

Je länger der Flug dauert umso schlechter wird die Verständigung und ich wechsle auf eine höhere Frequenz. Einmal geht es noch aber bei der vorletzten Sendung kann ich Auckland nicht hören, die mich aber sehr gut. Ein Airliner macht Relay auf HF. Das habe ich auch noch nicht gehabt. Wenn ich in einer Stunde Probleme beim funken habe, mache ich die letzte Meldung BLIND ohne auf Antwort zu warten. Dazu kommt es aber nicht, da mich ein Airliner auf der 121,5 anfunkt und mir eine HF- Frequenz gibt , über die kann ich meinen Zielflugplatz auf Tonga anfunken.

Zur Info: Ich habe 2 eingebaute Funkgeräte für VHF. Mit dem einen Funke ich aktiv und das andere höre ich nur mit. Die 121,5 habe ich die ganze Zeit auf dem 2. gerastet. Das ist die internationale Notfrequenz und wenn man mit jemandem Kontakt aufnehmen will (dessen Frequenz man nicht kennt) macht man das über die 121,5.
Das HF- Gerät ist eigenständig. Und zur Not habe ich noch ein Handgerät für VHF.

Tonga sagt mir, ab wann ich sie über VHF erreichen kann und gibt mir einen VOR App mit DME Arc und die Landung geht gut.

Erst muss ich mich vor den International von Nuku’Alofa stellen, bis man meine Papiere kontrolliert hat. Die Flughafenangestellten (ein richtiger Zollbeamter ist nicht zu sehen) sind es dann zufrieden und da ich zwei Nächte bleibe, soll ich noch mal zum Domestic umparken. Kein Problem, ab in den Flieger, Motor an, über Taxiway A zur Bahn 11 über eine zweite Bahn 06 zum anderen Gebäude, wo ich auf einen Parkplatz eingewunken werde. Alle sind sehr nett und rufen in meinem Hotel an, damit ich abgeholt werde

Tongaisches Bier übertrifft tongaisches Internet

38Grad also ziehe ich die kurze Hose an. Das Hotel liegt mitten in der Hauptstadt direkt am Meer. Internet geht leidlich und ich bezahle am nächsten Tag bei Transport-Ministerium meine Landegenehmigung. Da weiß zwar niemand wer die Rechnung ausgestellt hat und was das überhaupt bedeutet aber am Ende nehmen sie das Geld doch und stellen mir sogar eine Quittung aus. Ich muss vorher nur noch mal zu Western Union und US-Dollar in Tonga-Dollar tauschen. Immerhin ist das nur halb so teuer wie mit US-Dollar! Mein Taxifahrer ist geduldig und fährt mich überall hin. Das verbindet er gleich mit einer kleinen Stadtführung.

Da ich ja in Perth meinen Laptop vergessen habe, mache ich mich am Nachmittag auf die Suche nach einem Internet-Café mit SD-Card Reader. Irgendwann habe ich es gefunden und jetzt sind die Nav-Daten für USA und den Transatlantik auf meinen SD-Karten. Die muss ich nämlich spätestens in Kiribati/ Christmas Island einlesen, sonst weiß mein Flieger und ich nicht, wo wir hinfliegen wollen und Luftraumstuktur und Landeanflüge usw.

Island hopping auf Tonga

06.02.2020 – Fua’amotu, TON nach Vava’u, TON

Am nächsten Morgen holt mich mein Taxifahrer um 09:30 Uhr wieder ab und fährt mich zum Flughafen. Der Abflug ist einfach: After airborne turn left to destination. ( nach dem Start links Richtung Ziel) Zwischen Nuku’Alofa und Vava’U fliege ich über viele kleine Inseln mit traumhaften Stränden. Die Landung nach 1:30 Std Flug ist unspektakulär.

Die Insel Vava’U ist hügelig und stark bewaldet. Der Flugplatz liegt recht hoch wie ein Flugzeugträger zwischen den Bäumen. Die Dame am Funk bietet mir an, zu ihr in den Turm zu kommen damit ich den neuen Flugplan gleich bei ihr aufgeben kann. Da ich nicht weis ob ich Internet im Hotel habe, nehme ich das Angebot gerne an. Die Dame heißt mit Nachnahme Haak weil ihr Mann von einem deutschen Paar adoptiert wurde.  Ein Flugplatzangestellter, der Feierabend hat, nimmt mich mit zum Hotel.

Regen- und Sonnen(-halbe)-Stunden auf Vava’u

Das Hotel steht unter Chinesischer Leitung. Im Erdgeschoss befindet sich ein Chinesischer Laden. Nun ja… Aber er hat Bier! Das Internet geht zu Anfang nicht, da die Chinesen vergessen haben, die Rechnung zu bezahlen. Nach 2 Stunden geht es. Ich muss auf ein Familienzimmer ausweichen, weil bei den Doppelzimmern die Toiletten nicht funktionieren. Morgen müsste ich angeblich umziehen, da ich ja von Freitag bis Montag bleiben will. Das Mädel an der Rezeption beschreibt mir ein gutes Restaurant, da mir die chinesische Küche bestimmt nicht zusagen würde.

Das Restaurant liegt am Hafen und ich kann gut essen. Es liegen viele Segelboote draußen vor Anker, weil die Bucht sehr geschützt ist. Ich denke, dieser Hafen ist einer der Hauptanlaufpunkte für Segler im südlichen Pazifik. Ach ja: hier regnet es alle halbe Stunde.

Die Dame an der Rezeption wird auch meine dreckige Wäsche waschen, da ich ja schon einige Tage unterwegs bin. Wenn das Wetter passt, werde ich erst auf Hawaii
wieder ein paar Tage Pause machen.

Und noch eine neue Erfahrung: Tonga ist streng Christlich!
In der Bibel heißt es: Sonntag sollst du ruhen. Hier ruht Sonntag alles. Es gibt keine Läden oder Restaurants, selbst mein Hotel hatte die Tür verriegelt und es war niemand da, der mich reingelassen hat. Hier in der Stadt gibt es mindestens 15 Kirchen ( bei ca 1500 Einwohnern). Die Leute gehen vormittags in die Kirche und bleiben da den ganzen Tag. Gut dass ich mir gestern noch 2 Packungen Erdnusskekse und 2 Wasserflaschen gekauft hatte.

Die Krux mit der Datumsgrenze

09.02.2020 – Vava’U, TON nach Faleolo, WSM

Heute Morgen habe ich meine Unterkunft für Samoa Apia (deutsch Samoa) gebucht und einen Fehler gemacht: ich dachte Samoa liegt schon hinter der Datumsgrenze. Aber weit gefehlt, deutsch Samoa liegt noch vor der Datumsgrenze und amerikanisch Samoa liegt dahinter. Dadurch habe ich leider mein Hotel einen Tag zu früh gebucht. Ich hoffen, ich kann das vor Ort klären. Für meine weitere Planung ist es gleich, da Kiribati wieder vor der Datumsgrenze liegt und ich erst beim Flug nach Hawaii das Datum einen Tag zurückgestellt wird. Denn es wird sicher jedem klar sein, dass wenn man von West nach Ost über die Datumsgrenze fliegt, Mann im Datum einen Tag zurück kommt. ( kleiner Witz, ich habe das auch nicht gewusst!)

Gegen Morgen fängt es an zu regnen und zwar so stark, dass ich daran zweifle, ob ich heute Richtung West Samoa starten kann. Um 9 Uhr ist die Dame an der Rezeption auch dar und erzählt mir, dass das Kreditkartengerät kaputt ist und ich nur in Tonga- oder US Dollar bezahlen kann. Gut dass ich mir zu Beginn dieser Expedition genug US-Dollar mitgenommen hatte. Dafür fährt mich aber auch eine Chinesin zum Flugplatz. Dort bekomme ich sofort JetA1 (gegen US-Dollar).

Ich könnte schon um 10 LT abheben, aber die Customs fehlen noch. Gegen 11 LT kommen einige offizielle Herren mit Hawaii- Hemd und gesticktem Tongawappen. Der älteste übernimmt das Reden und fragt mich wo die Formulare seien, die er abstempeln will. Ich lege ihm einige Formulare hin, die ich schon daheim und in Perth ausgedruckt habe. Er sucht sich welche aus, mit dem Hinweis bitte alles 4 mal. Ich gehe zu der Airport-Managerin und bitte sie die zu kopieren. Leider ist der Kopierer defekt. Also fülle alles noch 3 mal aus. Dann noch ein paar bunte Formulare von Tonga mit Klebesiegel und jedes Blatt 2 mal gestempelt und fertig bin ich. Das Wetter ist besser geworden und ich hebe um 12:00 LT ab. Nach 2 Minuten gehts in die Wolken und das war’s,  aber ich fliege ja IFR und steige auf 13.000 ft.

Irgendwann habe ich die Dame von Valeolo am Funk. Sie spricht ganz sauberes Englisch gibt mir gleich meinen zu erwartenden Approach. Kurz darauf meldet sich eine Goalfstreem ( Multimillionärsflugzeug und schnell). Ich bin Nummer 2 und muss ein Holding über dem Meer in 5.000ft fliegen. Um mich rum nur weiß. Aber auch das funktioniert so darf ich meinen Anflug fortsetzen. Ich melde FINAL established VOR DME 08 und bekomme ein Runway 08 cleared to land. Ich lese zurück, IFR wie aus dem Bilderbuch. Erst 800ft über Grund komme ich aus den Wolken, also Runway in Sight, continue visual. Ich lande zu kurz und muss die restlichen 2,5 km möglichst schnell rollen damit ein anderer Pilot nicht zu lange warten muss.

Es regnet ununterbrochen und ich stelle mich ganz hinten rechts hin. Ich steige aus als ein Tankzug kommt und wir füllen den Flieger auf. Während ich auf der Fläche stehe und den hinteren Zusatztank befülle, kommt jemand mit einer gelben Weste und Mundschutz. Er schreit mich unverständlich an und als ich das Tanken unterbreche um meine Landegenehmigung zu zeigen verschwindet er im Flughafengebäude. Auf meinen fragenden Blick zu den Tankwarten zucken diese nur mit den Schultern, also tanken wir erst mal fertig, alles im Regen. Ich mache den Flieger notdürftig fertig und dann kommt der Pilot der Gulfstream, die neben mir steht , zu mir und fragt mich erst mal aus und sagt, da würde ich ja etwas tolles machen!  Dann laufe ich mit meinem Gepäck durch den Regen zu der Tür in der der Mensch mit dem Mundschutz verschwunden ist. Der wartet schon auf mich und erklärt mir, dass ich wegen des CoronaVirus nicht hätte aussteigen dürfen.

Er merkt auch, dass ich davon nichts wusste und startet seine Befragung nachdem ich mich auf einen Stuhl setzen darf. Dann sagt er mir ich dürfte nicht einreisen und ich solle im Flieger schlafen. Das verneine ich mit Dackelblick und frage nach einem Zimmer in Quarantäne im AP. Jetzt holt er seinen Vorgesetzten, der erst mal Fieber bei mir messen lässt. Kein Fieber. Er geht alles noch mal mit mir durch und sagt ich wäre vor 13 Tagen noch in Deutschland gewesen und da es dort bestätigte Coronafälle gab, darf ich erst nach 14 Tagen einreisen. Mir fehlte also ein Tag.

Ich soll sofort nach Kiribati weiter fliegen. Ich erkläre ihm, dass das nicht geht weil ich im Dunkel ankommen würde und Kiribati keine Landebahnlichter hat und deshalb keine Nachtlandung möglich ist. Dann denkt er nach und ich immer noch Dackelblick.
Um es abzukürzen: ein Amtsarzt bescheinigt mir, das ich körperlich gesund bin und ich darf einreisen. Plötzlich sind alle meine Freunde und entschuldigen sich bei mir. Nach zwei Stunden darf ich jetzt in Samoa einreisen. Auf meine Frage, ob ich noch mal zum Flieger darf um die Schutzabdeckung zu befestigen antworten sie: You can go everywhere! Am Schluss hilft mir der Schreihals noch durch die Kontrollen und verabschiedet sich mit My Friend und Handschlag.

Alles was das beanspruchte Pilotenherz begehrt

10.02.2020 – Faleolo, WSM

Das Shereton Beach Resort liegt direkt neben dem AP. Es bietet alles, was ein geschundener Pilot braucht. Es gibt gutes Essen, Sandstrand, Pool und gutes Bier..
Herz was willst du mehr?

Den Ruhetag nutze ich für die Flugplanaufgabe, Wetter einholen und den Sprit für den Flug von Kiribati nach Hawaii vorbestellen. Die Datumsgrenze macht das Ganze nicht einfacher.

Weiterflug auf Christmas Island

11.02.2020 – Faleolo, WSM nach Christmas Island, KIR

04:30 LT stehe ich auf, dann Morgengymnastik und alles verpacken. Das Wetter sieht gut aus und nachdem ich mit Franziska per Skype telefoniert hatte, fahre ich mit dem Taxi zum AP.

5 Frauen versuchen meine Lande- und Parkrechnung zu erstellen. Als die Vorgesetzte allein mit mir im Büro ist, helfe ich ihr bei der Rechnung und sie nimmt meinen Vorschlag dankbar an ohne nachzurechnen. Ich telefoniere noch mit dem Tower, der mich darauf hinweist, dass work in progress ist und ich deshalb nur 2.000 m zum Start zur Verfügung hätte. Ich sage ihm, dass mir auch 600m reichen würden.

Als ich starte wird es gerade hell und ich steige durch ein paar Wolken bis auf 13.000ft. Dort funke ich mit HF und es geht leidlich. Ich hatte mir gestern noch was gemerkt und probiere das nun aus. Da es nur zwei Wegpunkte gibt, mach ich alle Stunde OPS NORMAL Reports: EVERY HOUR ON THE HOUR. Dann werde ich an San Francisco weitergeben und da geht überhaupt kein HF. Also Satphone.

Das geht und die letzte Meldung mache über den Airliner Fichi 832, der gerade auf Christmas gestartet ist und mit San Fancisco über HF in Kontakt steht. Ich bekomme meine Sinkfreigabe und spreche von da an mit Christmas.

Auch nur Info. Aber die weibliche Stimme sagt mir, wo ich mich zum Parken hinstellen kann. Dann rufe ich erst mal Franziska an, um sie zu beruhigen, da ich die Vorahnung habe, dass es kein Internet hier gibt. Nachdem der Flieger eingepackt ist, laufe ich zu dem Gebäude wo schon einige Menschen auf mich warten.

Dann fallen 8 Offizielle über mich her und wollen folgendes von mir:

• 2 Einreiseformulare ausfüllen 
• 2 Gesundheitserkärungen abgeben
• Den Impfpass vorlegen
• die Landerechnung bezahlen
• Den Reisepass vorlegen
• Das Ausreiseformular 

Beides vom letzten Land abgestempelt. Die Formulare sind schnell ausgefüllt. Das Geld für die Landung und Parken habe ich passend in AUD dabei, aber dann gehts los. In Samoa haben sie vergessen meinen Pass und die GenDec bei der Ausreise abzustempeln. Die Dame von der Gesundheit beunruhigt, dass in Samoa die Masern ausgebrochen sind und mein Impfpass bei der Bundeswehr in 1987 beginnt und die Kinderimpfungen gegen Masern nicht eingetragen sind. Aber am Ende glaubt sie mir, dass in Deutschland jedes Kind gegen Masern geimpft ist.  Die Immigrations lassen mich einreisen. Aber sie nehmen meinen Reisepass mit und wollen mir den in mein Hotel bringen. Alle Anwesenden sind sich einig, dass mein auf Grund der Nähe zu Airport gewünschtes Hotel: Captain Cook geschlossen ist. Den Vorschlag mit Lagoun View, nehme ich gerne an. Also wird überall Lagoun View eingetragen.

Als Gast auf Christmas Island

Anschließend fahre ich mit Mary der Airport Managerin zum Hotel. Sie kann das Lagoun View scheinbar überhaupt nicht leiden und fährt mich mit ihrem 5 Tonner LKW zu 3 verschiedenen Hotels die alle ausgebucht sind. Inzwischen wird es dunkel und beim 4. Hotel werden wir fündig nachdem ein dunkler Bursche das Zimmer grob ausgekehrt und eine Matratze mit Bettzeug eingeräumt hat.

Die Jungs der Fuel Company hatten wir auch bei einem Bier getroffen und die wollten mich am Morgen um 7 Uhr mit zum AP der ca. 20 km entfernt ist, mitnehmen. Dann würde ein Domestic Flug betankt und mein Flieger gleich mit. Von WFS hatten Sie nichts erhalten, oder besser ignoriert. Gut dass ich noch genug AU-Dollar hatte und Cash bezahlen konnte. Zu Essen habe ich auch noch was bekommen, weil es mindestens 20 Amerikaner gab, die zum Angeln hier waren. Für die bin ich eine Attraktion und muss alles erzählen. Internet gibt es nicht. Da die Angler schon um 5 Uhr frühstücken bin ich am Morgen mit meinen 6:30 Uhr der letzte. Jeder Angler bekommt einen eigenen Guide und Platz zugewiesen. Man angelt hier in der Lagoune im stehen im hüfttiefen Wasser mit Fliegen.

Dann steht Mary mit ihrem LKW wieder vor mir: Der Fuel- Truck ist defekt aber deshalb nehmen sie den zweiten beim AirPort und können mich nicht mitnehmen. Am AirPort angekommen räume ich erstmal den Flieger auf und baue mir mit einem großen Pylon einen Testaufbau für mein HF ohne Erfolg. Aber ich weiß jetzt, dass das knattern im Funk ohne Motor nicht da ist. Ich überprüfe noch mal die Einstellungen am HF Gerät und verbessere noch einiges. Dann kommt der Dommestic rein und wird betankt. Ich fragen den Piloten welche HF Frequenzen sie zur Zeit mit San Francisco nutzen. Die 8867 auf der ich es auch andauernd Versuche. Aber vielleicht ist mein Aufbau ungeeignet und es wird morgen in der Luft besser. Ich habe noch viel Kerosin aus Samoa, deshalb tanke ich nur 170 L für 770 AUD!

Den Flugplan darf ich anschließend bei Mary im Büro aufgeben und da ich sowieso auf sie warten muss buche ich auch gleich ein Zimmer in Hilo. Das Wetter sieht gut aus und eine Landung in Hilo auf Hawaii scheint gesichert. Mary fährt mich noch bei einem Laden vorbei, damit ich etwas zu trinken kaufen kann. Anschließend geht es noch zur Regierung wo die Immigrations mir den Pass zurückgeben und wir verabreden uns zum Abflug für 7:00LT am AirPort. Am Weg zum Hotel nimmt Mary mindestens 15 Kinder von der Schule mit, die gerade aus hat. Einen Bus gibt es nicht und das macht hier jeder so. ( Anmerkung an die Helikoptereltern: so was geht auch!!!)

Weiter geht die Reiserei in Richtung Hawaii

13.02.2020 – Christmas Island, KIR nach Hilo, (HI) USA

Am nächsten Morgen um 6:20 LT werde ich von jemandem abgeholt, den ich noch nicht kenne, der aber einen Schlüssel vom Airport hat und der Marys LKW fährt. Jetzt achte ich darauf, dass ich sowohl den Ausreisestempel in den Reisepass wie auch auf das GenDec Formular bekomme! Man lernt dazu.

Da ich kein HF am Boden hinbekomme rufe ich San Francisco per Sat an und gleichzeitig funkt mich der Tower an. Irgendwann habe ich meine Startfreigabe und rolle auf die Bahn. Hier sehe ich viele faustgroße Graben, die auf der Bahn rum laufen weil es erst geregnet hat. Also beim Rollen und starten Schlangenlinien damit der Propeller nicht noch so ein Tier ansaugt und beschädigt wird. Dann bekomme ich San Francisco kurz per HF. Jetzt weiß San Francisco zumindest dass ich HF habe. Der Rest geht per Satphone. Ich bekomme andere Telefonnummern und am Schluss hat ATC selbst den Überblick verloren und ruft mich mehrfach an damit ich das gleiche melde wie auf der anderen Telefonnummer. Aber sie kümmern sich um mich. Ich habe guten Rückenwind, bin aber oft in Wolken. Da das hier auch ein Teil der Konvergenzzone  ist, will ich mich nicht beschweren!

Der Anflug ist problematisch. 100nm vor Hilo soll ich an Honolulu übergeben werden.
Ich bekomme gleich 3 VHF Frequenzen genannt. Ich höre zwar die Airliner, aber Center kann mich nicht hören. Die anderen Frequenzen sind auch nicht besser. Also fliege ich in 13.000ft weiter und stelle fest, dass der Transponder auch keinen Respons von sich gibt. Na toll, keiner hört mich und keiner sieht mich. 70 nm vor Hilo bekomme ich Funkkontakt mit Hilo Aproach. Der will mich aber nicht, da er mich erst ab 40nm am Radar sieht. Ich kann dann aber doch bei ihm bleiben und ab 40nm sieht er mich auch. Die ATIS höre ich ab, aber richtig schlau werde ich nicht, da es sehr schnell gesprochen ist und viele Infos über die SHORTEND RW 8 enthält. Ich stelle aber fest, dass man anstelle QNH  Altimetersetting sagt und das in Inch angibt. Ich kann die Einstellung der Einheiten am Flieger recht schnell umstellen. (Das hatte ich mir daheim schon angeschaut.)Ich bekomme meine Sinkfreigabe und kann ausreichend früh FIELD IN SIGHT melden.

Der Lotse erklärt mir die Platzrunde und ich lande VFR. Tower gibt mir die Rollinfos und meine Handling Agents warten schon. Als ich die Haube aufmache sagen sie mir, ich dürfte nicht aussteigen bis der Costums-Officer da sei. Auch kein Problem, da kann ich schon mal die Papiere und den Reisepass raussuchen. Der Officer kommt recht schnell und ist sehr freundlich. Es gibt überhaupt keine Probleme. Da hatte ich mich schon auf das schlimmste eingestellt!

Während mich die eine Dame zum B&B fährt meint sie, es sei gut, dass ich schon ein Zimmer hätte. Es gäbe nämlich keiner mehr, weil ganz Amerika zu Valentiensday nach Hawaii fliegt und der ist morgen.

Da ich wohl wegen des HF-Problems einige Tage länger in Hilo bleiben muss, frage ich meine Vermieterin ob ich das Zimmer noch länger haben kann und sie verneint. Ich also wieder Dackelblick und dann bekomme ich ein Zimmer welches eigentlich nur von Arbeitern genutzt wird, da es im Keller liegt. Mir egal und ich habe ein Zimmer. Die nächsten Tage darf ich auch ein Auto meiner Vermieter nehmen und bekomme mein HF soweit hin, dass ich mit San Francisco gut vom Boden am Airport funken kann. HURA.
Wolfgang hatte mich von den Bahamas aus per WhatsAp angerufen und mir noch ein Par Tipps gegeben. Mit DA in Egelsbach und Fritz stand ich auch in Verbindung und so werde ich morgen einen Testflug machen und das HF in der Luft testen.

Aloha Hawaiianische HF Experten

Die letzten Tage waren sehr nervenaufreibend. Am Boden funktionierte das HF manchmal gut und manchmal gar nicht. Einige Telefonate mit Fritz hatten mich aufgeheitert. Er meinte er sei schon beruhigt, dass es mir gut gehe! Und da hat er ja auch recht. Ich wollte trotzdem mein Vorhaben hier nicht abbrechen und den Flieger zerlegt in einem Container heimschicken.

Da Wolfgang das gleiche Gerät verwendet, haben wir einiges durchgesprochen und ich wollte schon fast seines auf den Bahamas holen. Mit der Linie natürlich. Marissa hatte mir den Kontakt zu einem Mechaniker in Hilo hergestellt. Der hatte von HF natürlich keine Ahnung. Aber der hatte einen Freund und der war Hobbyfunker. Wir sind zu dem nach Hause gefahren und haben mein Gerät an seiner Antenne ausprobiert. Das hat aber nichts gebracht, weil seine Antenne für die Frequenzen der Luftfahrt nicht geeignet ist. Der hatte aber einen Freund, der eine große HF Anlage am Flugplatz für die Flieger auf Hawaii betreibt und der hatte richtig Ahnung. Wir haben mein Gerät an seine Antenne angeschlossen und schon hörten wir die Airliner. Er sagte mir auch, dass die Frequenzen am Boden in Hilo fast nicht zu empfangen wären. Er meinte mein Gerät sei in Ordnung und es würde bestimmt in der Luft gehen.

Das war am Mittwoch, 19.02.20. Also habe ich alles auf eine Karte gesetzt und meine Flugplanung für den Sonntagabend gemacht, da sollte das Wetter geeignet sein.
Donnerstag bin ich erst mal 4 km zu dem Vulkanmuseum gelaufen und weiß jetzt wie Hawai’i entstanden ist und wie die Hawaiianer den polynesischen Raum besiedelten und wie sie dabei mit den Sternen navigiert haben. Dann wieder 4 km zurück und der Tag war gelaufen..

Den Flieger tanke ich am Freitag voll bis unter die Hutschnur. Das sind ungefähr 550 Liter, damit müsste ich den längsten Flug meines Fliegerlebens gut hinbekommen. Es sind schließlich über 2050 NM oder 3800km. Da die Amerikaner vor irgendwelchen Insekten Angst haben, muss vor dem Abflug ein Offizieller den Flieger und mein Gepäck kontrollieren ob alles in Ordnung ist. Diesen Termin macht mein FBO (Handlingagent) für den Sonntag um 17:30 Uhr.

Den Samstag nutze ich um in Hilo das Tsunami Museum anzuschauen und mein Zimmer zu bezahlen. Das war richtig teuer. Aber wenn man überlegt, dass auf Hawaii alles etwas teurer ist und dass ich für 3 Tage einen Leihwagen hatte und meine dreckige Wäsche zweimal gewaschen wurde und ich auch am bis um 16:30 im Zimmer bleiben durfte und ich dann noch zum Flughafen gefahren wurde, war es gar nicht so schlimm.  Da ich mir nicht sicher bin ob ich wirklich über den Pazifik fliege oder ob ich mich irgendwo umdrehen muss, schaue ich mir schon mal ein paar Hotels in der Nähe des Flugplatzes an. Damit ich weis wann in der Nacht noch eines offen hat. Ich würde wahrscheinlich so gegen 22 Uhr landen. Der Turm ist nur bis 20:30 besetzt und ich müsste mir die Befeuerung selbst über das Funkgerät einschalten. Da es so was in Deutschland nicht gibt, frage ich einen Piloten, den ich kurz vor meinem Abflug treffe. Also 7 mal innerhalb von 5 Sekunden die Mikrofontaste auf der Tower Frequenz drücken und dann gehen alle Lichter an.

Morgenstimmung auf dem Weg nach Kalifornien

23.02.2020 – Hilo, (HI) USA nach Monterey, (CA) USA

Da ich nichts unbedenkliches mit führe kann ich um 17:45 Uhr starten. Der Flieger tut sich beim anrollen schwer weil die Räder durch das Übergewicht doch beeindruckt sind. Aber bei 3 km Bahn ist das kein Problem. Ich lasse den Flieger ganz vorsichtig abheben und baue erst langsam Geschwindigkeit auf bevor es ans Steigen geht. Das letzte Mal, dass er so viel gewogen hat war in den Vereinigten Arabischen Emiraten im Oktober. Aber alles kein Problem und als ich 600 ft Höhe habe schickt mich der Tower schon in Richtung meines ersten Wegpunktes. Dann geht es mit Aproach und Center weiter. Ich frage:  Which HF -Frequenzies can i expect? Und bekomme gleich zwei genannt. Dadurch habe ich Zeit und kann alles vorbereiten. Das Fenster einsetzen, die richtige Antenne einknoten  und auch noch die Sendeleistung kontrollieren. Die ersten HF- Kontakte sind etwas holprig, aber nach einem Wechsel auf eine niedrigere Frequenz, weil es ja dunkel wird, geht die Kommunikation echt gut. Ich freue mich wie ein kleines Kind und so geht es in die Nacht über dem Pazifik der kalifornischen Küste entgegen.

Ich mache bei bestimmten Koordinaten und Every Hour on the Hour meine Meldungen. Nach 5 Stunden steht fest: jetzt können sie mich nicht mehr zurückschicken! Auch wenn das HF ganz ausfällt. Dann geht es eben mit Satphone weiter. Am Anfang habe ich Rückenwind, der aber bald in Gegenwind umschlägt. Also steige ich auf 18.500 ft und nehme zusätzlich Sauerstoff. Franziska fragt per Mail, ob alles gut sei. Ich hatte Sie schon zu Anfang informiert, dass ich weiterfliege. Jetzt mache ich jede Stunde eine Meldung um sie zu beruhigen.  Ich kann aus dem Flieger den klaren Sternenhimmel über mir sehen, der nach fast 11 Stunden Flug der Morgenröte weicht.

Die Wolken sind tief unter mir und der Funk wird immer besser. Gegen Morgen sinke ich wieder auf meine 13.000ft und sehe einen tollen Sonnenaufgang. Dann kommt Land in Sicht. Das METAR und später auch ATIS sagen Wolken bei 200ft . Das ist wenig. Aber es kommt ganz anders. Als ich in Monterey ankomme sind keine Wolken mehr da. Center sagt, ich soll VFR landen. Auf meine Frage welche Platzrunde, sagt er egal, einfach landen. Tower gibt mir ein RW 28L CLEARED TO LAND und ich mache das. Es geht halt auch einfach.

Es ist erst früher Vormittag und ich tanke gleich. Restaurant und Hotel sind vom Airport zu Fuß zu erreichen und ich beschließe da das Wetter für morgen gut sein soll, auch morgen um 07:30 L zu starte. Es gibt zwar kein Frühstück aber ich habe ja meine Müsliriegel.

Sightseeing über den Westen der USA

25.02.2020 – Monterey, (CA) USA nach Amarillo, (TX) USA

Der Abflug über die Sierra Nevada ist einfach und ich steige auf 17000 ft. Sauerstoff an und dann geht es über das Death Velly , Las Vegas und den Grand Canon. Es ist wie eine Seightseeing-Tour und umso interessanter, da wir ja mit Flynn vor seiner Schulzeit dort schon überall waren.

Der Wind kommt teilweise mit 85 kt aus dem Norden.-27Grad aber der Flieger läuft. Unten sieht man die Prärie und dann kommen ein paar Hügel. 2 Stunden vor Amarillo komme ich in Wolken. Der Flieger setzt leicht Eis an, aber das verschwindet auch wieder, wenn ich durch Wolkenlücken fliege. Ich werde in den Wolken schön durchgeschüttelt und schnalle den Sicherheitsgurt etwas enger. Meine Bitte etwas tiefer fliegen zu dürfen, wird Von ATC abgelehnt, da dies die tiefste IFR-Höhe ist, die hier möglich ist. Immerhin liegt mein Ziel auch schon auf über 3600 ft ( in Deutschland gibt es keinen Flugplatz, der so hoch liegt).

Es geht dann aber schon und dann bekomme ich von Amarillo die Sinkfreigabe bis 6.000ft. Da noch Airliner im Anflug sind muss ich einen größeren Bogen fliegen. Irgendwann fragt der Lotse mich, wie lange ich noch zum Airport brauche (denke ich). Ich antworte 6 Minuten. Nichts weiter und der Lotse gibt mir ein CLEARED VFR Aproach 31. Ich hangle mich am RNAF Aproach entlang, da einige Schneestürme die Sicht behindern, bis ich die Bahn vor mir habe. Die ATIS hatte Wind aus 320 mit 42kt und Böen bis 53 kt angekündigt. Ok aber einfach kann ja jeder!

Kurz vor dem Aufsetzen sehe ich an jedem Taxiway ein Feuerwehrauto mit Blinklicht stehen und einer fragt am Funk: Ob das der betroffene Flieger sei. Ich mach mir keine weiteren Gedanken, da ich schließlich gleich eine der schwierigsten Landungen meiner Karriere hinbekommen muss. Es ist aber gut gegangen und beim Rollen habe ich immer noch meine Probleme, die Richtung zu halten, weil es so stürmt. Mit Hilfe zweier Handling-Agenten, wird der Flieger innen gesichert und am Boden festgekettet! Es stehen immer noch 2 Feuerwehrautos hinter mir. Die müssen aber warten, die Sicherung des Fliegers geht vor.

Dann steige ich zu dem Chef der Feuerwehr ins Auto und als er hört, dass ich aus Deutschland komme, sagt er ganz stolz: Er haben in Hahn Dienst gehabt und würde die Mosel und den Rhein gut kennen. Ich fülle ein Formular aus und dann erklärt er mir den Grund des Einsatzes: Der Tower hatte gesagt ich hätte nur noch für 6 Minuten Sprit. (Er hatte also nicht nach der Entfernung zum Airport gefragt)
Ich sage ihm, dass ich noch für über 3 Stunden Sprit hätte und das es ein Missverständnis sei. Er zurück: Kein Problem, das wäre eine gute Übung für seine Leute gewesen.

Ich nehme mir dann einen Mietwagen, damit ich zum Hotel und zum THE BIG TEXAS STEAK fahren kann. Dort habe ich vor 11 Jahren mit Franziska und Flynn auch schon gegessen und wenn ich schon mal hier bin…

Am nächsten Morgen mache ich die weitere Flugplanung bis zu Bermuda.
Der Wind steht gut und das will ich ausnutzen. Dann fahre ich zum Airport und tanke den Flieger auf. Jetzt ist hier bei gutem Wetter mehr los und ich drehe den Flieger um, damit er mit der Nase im Wind steht. Nebenan parken 2 Kampfflugzeuge und die Besatzungen schauen mir zu, wie ich das Cover über den Flieger ziehe. Es sollen die Nacht noch mal minus Temperaturen geben und will morgen um 7:30 Uhr nicht noch Eiskratzen.

Mit 320km/h in Richtung Florida

27.02.2020 – Armarillo, (TX) USA nach Titusville, (FL) USA

Gestern Abend habe ich noch ein viel zu großes Steak gegessen. Aber wie Olaf gesagt hat: Wenn man sein Gewicht halten will, muss man auch mal essen, wenn man keinen Hunger hat. Dann noch mal in der Nacht das Wetter abgefragt und die Vereisung auf meiner Strecke war komplett verschwunden.

5 Uhr aufstehen, 2 Kaffee und 2 Toastbrote und auf gehts zum Airport. Mein FBO hat schon offen aber der restliche Flughafen schläft noch. Da es keine SID gibt, bin ich gespannt was Delivery mir als Clearence gibt. Unspektakulär: CLEARED TO KTIX 13.000ft SQUAK 2634. Ground schickt mich zur 22 (4.000m lang). Der Start ist einfach und ich steige auf 13.000ft in Richtung meines ersten Wegpunktes.

Unter mir wechselt sich Prärie, Canions und kleine Städte ab. Hier hat jedes Nest einen Airport und wenn es nur eine Feriensiedlung um einen See ist, bei dem jedes Haus seine Bootsanlegestelle hat. Der Airstrip darf nicht fehlen! Ich fliege schon seit Stunden entlang eines Flusses. Es könnte der Colorado sein, aber das muss ich daheim klären. Ich habe 38 kt Rückenwind! So kann das weitergehen. Ich passiere Dallas, das ich aber nur schwach im Dunst erkennen kann. Ich werde von ATC zu ATC weiter gegeben. Ich sage immer bei der neuen Station wo ich gerade hinfliege und wie hoch. ATC gibt mir Altimeter in IN  ( 2992 IN = 1013 HPA). Also kommt immer was mit 30. da wir Hochdruck haben. Dann geht es von Louisiana über der Mississippi nach Mississippi. New Orleans ist leider im Dunst nicht zu sehen. Der Fluss Mississippi ist von großen Überschwemmungen umgeben.

Etwas später bin ich in Alabama. Südlich liegt Pensacola, dort sind die Blue Angels stationiert. Das ist die amerikanische Jet Kunstflug Staffel. Um mich ist aber alles ruhig 40 kt Tailwind das bedeutet ich fliege mit über 320 km/h über die USA. Da ist es auch gar nicht mehr schlimm, dass ich bei meiner Landung in Amarillo, den nach Aussage eines Flughafenangestellten, schlechtesten Tag des Jahres erwischt hatte. Bei Tallahassee fliege ich in Florida ein.

Dann kommt der Golf von Mexiko in Sicht und ich sehe sogar die Straße auf der wir mit unserem Wohnmobil gefahren sind. Es gibt nämlich nicht viel Straßen die an der Küste entlang laufen. Der nächste Kurs Richtung Orlando führt mich vom Golf weg über Florida an die Ostküste neben Cape Carnaveral und meinem Ziel in Titusville. Der Lotse führt mich mit Vectoren direkt über Disney World und den Airport von Orlando. Da das Wetter gut ist, lande ich VFR. Die Leute von FBO sind sehr nett und helfen mir auch am nächsten Tag mein defektes Satphone zu ersetzen. Sie telefonieren rum und geben mir einen Leihwagen damit ich das neue Go in 20 Meilen Entfernung abholen kann. Ein wahrer Glücksfall.

Mit Rückenwind entlang des Bermudadreiecks

29.02.2020 – Titusville, (FL) USA nach Bermuda, BMU

Am Samstag Morgen verabschiede ich mich von allen und will die Clearence über Funk bei Ground holen, da heißt es: kein Flugplan da. Nach 15 Telefonaten und eine Stunde später habe ich einen Flugplan und kann starten.

Ich steige auf 15.000 ft und habe teilweise 70 kt Rückenwind. HF funktioniert auch und nach 4 Stunden kommt Bermuda in Sicht. Das ist nur eine Insel und gehört noch zu England. Landung mit ILS auf der 30.

Der Wind ist erträglich und nach dem ich zwischen ein paar Jets geparkt habe, gehe ich zu den Customs und hole mir schnell eine Unterschrift. Die wollen nämlich heim. Dann wird noch getankt. Ein Taxi fährt mich zum Hotel und gibt mir noch einen Tipp, wo man in der Nähe gut essen kann.

Am Sonntag will ich noch die neuen Nav-Daten aus dem Internet auf eine SD-Karte laden. Ich fahre zwar mit einer Hotel-Angestellten heim, aber der PC erkennt die Karte nicht. Also lade ich die veralteten Daten des Transatlantik auf mein FMS, damit der Flieger auch Hortas kennt. Da Wind bis 45 kt für heute angekündigt ist, drehe ich den Flieger mit der Nase in den Wind und mache die Abdeckung ab. Zum festbinden gibt es leider nichts, auch nicht für gute Worte. Gut dass der Sprit schon voll ist. Dann ist der Flieger schwerer. Den Rest des Tages ruhe ich mich aus weil es um 21:30 LT Richtung Azoren gehen soll. Bei dem Wind wird der Start spannend. Hoffentlich steht der Wind auf der Bahn!

Über und unter dem Eis auf die Azoren

01.03.2020 – Bermuda, BMU nach Hortas, PRT

Als ich am Airport ankomme, bekomme ich eine Rechnung vom FBO präsentiert, die mich nach Luft schnappen lässt: 
750 $ weil ich ein Flugzeug habe
60 $ für das Taxi, ich habe heute Morgen nur 40$ bezahlt!
Auf alles noch Steuer und dann sind es 1430 $

Da ich zu früh bin, komme ich mit der Customs Dame ins Gespräch. Das wäre ja ganz toll was ich da mache und sie will erst mal meinen Flieger anschauen. Das machen wir dann und nach einigen Bildern gibt sie mir einen Stempel in den Reisepass. Das wäre zwar nicht nötig, aber wer hat schon einen Stempel von Bermuda im Pass! Der Abflug um 21:15 LT ist einfacher wie erwartet. Da ich nachts nicht in die Vereisung kommen will steige ich auf 18.000ft und merke, dass ich hier ohne Sauerstoff nicht auskomme. Bei minus 18 Grad fühle ich mich sicher. Zuvor war ich in 14.000 ft so durchgeschüttelt worden, dass der Autopilot sich abgeschaltet hat. Das war das erste Mal in 10 Jahren.

Das HF funktioniert und nach über der halben Strecke noch im Dunkeln merke ich wie der Flieger Eis ansetzt. Das ist an der Fläche nur mit der Headlight zu erkennen. Genau als ich eine Positionsmeldung abgeben muss, friert die Haube zu und ich entscheide mich unter das Eis zu gehen. Mit 1400 ft pro Minute sinke ich mit 30 % Leistung wie im Sturzflug bis auf 6.000ft und Funke dabei auch noch mit Santa Maria. Da ich absolut nichts sehe, kontrolliere ich die beiden Höhenmesser mehrfach und verlasse mich auf die Technik. Als ich bei 6.000ft ankomme, steht die Außentemperatur auf 5 Grad und der Flieger taut langsam ab.

Nach 20 Minuten ist der Spuk vorbei. Langsam steige ich wieder auf, da ich weiß, dass das Wolkenband mit dem Eis nur sehr schmal ist. Nach einer Stunde bin ich wieder auf meiner Lieblingsflughöhe 13.000ft.  Die Wolken sind jetzt unter mir und als die Sonne aufgeht sehe ich den blauen Himmel über mir.

Da das FMS meines Fliegers die Anflüge nicht kannte, habe ich mir einen RNAV Z 28 Aproach von Hand als eigenen Flugplan eingegeben. Die Not macht erfinderisch!
Als mir Horta Apr einen mir unbekannten Aproach gibt, requeste ich den RNAV und bekomme den auch. Erleichtert fliege ich den ab. Dann heißt es: DETFF YOU ARE NUMBER 1 MANTAIN HIGHSPEED . Ich fliege mit über 180 kt und hinter mir wird ein Verkehrsflieger mit 40 Passagieren an Bord ins Holding geschickt. Erst 100 Meter über dem Boden kommt die Bahn unter den Wolken in Sicht und ich setze auch erst kurz vor dem Aufsetzten die Klappen um nach 9:41 Std zu landen.

Nach dem Landen rolle ich zügig von der Bahn um Platz zu machen. Der Controller hatte mich schon in der Luft gefragt, ob ich überhaupt die medizinischen Unterlagen vorher eingereicht hätte. Ich bejahe und sage, ich hätte die Unterlagen auch auf meinem iPad.

An meiner Parkposition begrüßt mich ein weiblicher Handlingagent und bestätigt, dass alles in Ordnung sei. Nachdem der Customs Officer die Passnummer in sein Formular eingetragen hat tanke ich gleich. Der FBO hat mir ein Zimmer für 50 € mit Frühstück besorgt und ein älterer Taxifahrer, der gut Englisch spricht, fährt mich in die Stadt zum Hotel.

Ich gehe erst mal in ein Café und esse zwei Stückchen mit Kaffee für 2:50 €.
Ja, es sind wieder €. Die hatte ich das letzte Mal am 26. Januar in der Hand und heute ist der 2. März.  Ich sende noch den mästen Flugplan ab, nachdem ich eine positive Antwort wegen meiner PPR-Anfrage aus Spanien erhalten hatte. Dann schlafe ich noch ein paar Stunden und gehe kurz zum Essen in ein Lokal dessen Besitzer mehrmals die Welt alleine umsegelt hat. Ich fühle mich da gleich gut aufgehoben.

Zurück aufs Europäische Festland

03.02.2020 – Horta, PRT nach Asturias, ESP

Nach dem Zahlen des FBO am Morgen und dem Security Check mache ich den Flieger fertig und stelle erfreut fest, dass diesmal alle Anflüge im FMS da sind.

Der Abflug verläuft ohne Probleme und ich fliege von Hand um die Inseln um nicht an den Bergen hängen zu bleiben. Dann geht es wieder auf 13.000ft und ich bin mit 45 kt Rückenwind über den Wolken. Irgendwann geht es mit HF los. Santa Maria fragt mich sogar ob ich SEL CALL habe. Das haben die Airliner. Da bekommt man einen Code und kann das Funkgerät leise stellen und braucht sich nicht die ganze Zeit das Gerausche anzuhören. Wenn ATC was will senden die erst den Code und das Funkgerät stellt automatisch auf laut. Das wäre jetzt wirklich zu viel des Guten . Ich bin ja schon froh, dass das HF überhaupt funktioniert! Santa Maria will aber MAINTAIN MONITORING 5598, also anstatt der Musik darf ich mir die ganze Zeit das Gerausche anhören.
Nach einiger Zeit bekomme ich wieder eine VHF Frequenz und die Zeit des HF geht zu Ende. Etwas wehmütig macht mich das schon, weil das auch das Ende meiner Reise ankündigt.

Über Portugal und dann auch Spanien liegen Wolken und ich steige auf 17.000ft um dem Eis auszuweichen. Der Anflug auf Asturias an der Atlantik Küste erfolgt in Wolken nach IFR. Der Wind steht wieder voll auf der Bahn und es wird eine schöne Landung.
Da ich mit Flynn und Franziska hier schon 2 mal war, kenne ich mich aus und ich tanke auch gleich. Mit dem Leihwagen geht es dann zum Hotel, in dem ich auch abends essen kann.

Am nächsten Morgen erkenne ich, dass das Wetter für den Weiterflug in den kommenden Tagen nicht gut aussieht. Ich fahre zu einer Shell-Tankstelle und finde das richtige Öl für meinen Flieger. Der Tankwart will mir das Öl nicht verkaufen, weil die Kasse den Scanner Code nicht kennt. Ich lege ihm 20€ hin, was mehr wie genug ist, und gehe mit dem Öl zum Auto ohne auf seine Reaktion zu warten.

Gestrandet in Nordspanien

Das Wetter macht nicht das, was es soll und ich sitze in Asturien fest. Am Donnerstag, 05.03.20, fahre ich erstmal zum Airport und gehe zur Airportleitung um abzuklären, wie ich das Öl durch den Security Check bekomme. Der Supervisor legt sich für mich ins Zeug und borgt mir auch noch seine Warnweste. Die Security weiß schon Bescheid und so renne ich im strömenden Regen zum Flieger und lege das Öl nur rein.

Anschließend fahre ich die 140 km nach Villalblino zu Josè (das ist ist der Organisator der Inline-EM in Spanien). Der freut sich sehr mich zu sehen. Marina hatte ihm schon alles geschrieben. Wir unterhalten sehr angeregt. Immerhin ist er der erste Bekannte, den ich nach fast 6 Wochen treffe.

Gegen Abend bin ich wieder zurück im Hotel, wo noch mehr Deutsche geschäftlich eingetroffen sind. Am Morgen telefoniere ich mit dem AIS der DFS wegen des Streiks in Frankreich. Frau Hahmann meint, dass sei nicht so wild und ich solle halt mal einen Flugplan einreichen und wenn Eurocontrol den annimmt sein alles ok. In der Nacht hatten wir über 50 kt Wind. Also fahre ich zum Flughafen um zu sehen ob es dem Flieger gut geht. Er steht zwar immer noch da aber die Marshallerin, (Follow Me) sagt er habe die Nacht so stark gewackelt, dass  die Feuerwehr versucht hat ein Paar weitere Keile unter das Hauptfahrwerk zu schieben. Ist aber nichts passiert und ich mache wieder die Abdeckung ab und fülle das Öl nach. Es weht immer noch ein Wind mit über 40 km/h und ich gebe alles

Ich plane erst mal den Flug für Samstag und habe Jörg darum gebeten, zwischen 15 und 16 Uhr am Platz zu sein, damit er mir sagen kann wo die Wolkenuntergrenze ist. Wenn ich erstmal im Sinken bin habe ich keine Möglichkeit mehr wieder über das Eis zu kommen. Wenn die Wolken zu tief sind muss ich schon oberhalb des Eises entscheiden zu welchem Alternate ich will. In der Nacht kommen mindestens 4 CTOT (Calculated Time Of Takeoff=>  Da bekommt man eine Startzeit vorgeschrieben!) per Mail. Die beginnen um 11:56 Uhr und ich wollte doch um 9 Uhr los. Das bedeutet auch, dass ich bei hellem Hersfeld nicht mehr erreichen werde und direkt nach Kassel fliegen muss. Die haben bis 20 Uhr LT auf. Die CTOTs rutschen immer ein par Minuten dichter an meine geplanten Start 9 Uhr ran. Ich schlafe etwas länger und gehe dann gemütlich um 8 Uhr zum Duschen.

Bis 11 Uhr ist ja noch lange hin! Nach dem Duschen schaue ich auf mein Handy und lese CTOT 9:28.  Es war 8:25 Uhr und ich hatte noch nicht mal gepackt. Das Frühstück fällt aus und ich fahre auf der Abkürzung direkt zum Airport ohne zu tanken. Ich lege den Schlüssel bei Avis auf die Theke und sage Bye Bye. Dann geht es zu den Operations und ich zahle die Landung und das Parken schnell mit Karte. Um 09:05 Uhr stehe ich bei der Security und lege eine Bescheinigung der Operations vor und so komme ich zügig durch die Kontrolle. Den Flieger mache ich schnell fertig und um 09:27 Uhr ist Take-Off auf der 29.

Ab nach Hause

07.03.2020 – Asturias, ESP nach Bad Hersfeld, DEU

Kurz nach dem Abheben darf ich Kurs Richtung meines ersten Punktes nehmen und brauche nicht die ganze SID fliegen. Das spart mir Zeit. Der Flieger steigt tapfer den Wolken bei 4.500 ft entgegen. Ich will auf 13.000 ft über die Wolken. In den Wolken geht die Temperatur der Null entgegen und bevor ich oben rauskomme setzt der Flieger Eis an. Ich hoffe, dass wir es über die Wolken schaffen. Und wirklich, mit letzter Kraft kommen wir oben raus. Der Flieger hat überall Eis. Ich stelle die Heizung auf oben und so ist die Sicht nach vorne bald wieder da. Bei minus 8 Grad dauert es 20 Minuten bis das Eis am übrigen Flieger von der festen in die gasförmige Phase übergeht und verschwindet.

Alles gut und ich fliege Richtung Heimat. Es geht über den Atlantik bis nach Nantes. Über den Wolken werde ich von ATC zu ATC weitergegeben. Jetzt bin ich östlich von Paris und es gibt keine Probleme. Auch der Rest des Fluges ist einfach. Kaum habe ich die deutsche Grenze überquert, da sagt Langen Radar: DETFF DIRECT DESTINATION. So etwas habe ich noch nie erlebt und ich denke, mein Flug hat sich bei der DFS rumgesprochen. Auch beim Canceln des IFR kurz vor Bad Hersfeld verabschiedet sich Radar mit: Kongratulation. Ich bin zu baff und sage nur: Thank you.
Jörg bestätigt mir auf der Frequenz von Hersfeld, dass die Wolkenuntergrenze und die Sicht gut seien und dass alle schon warten würden! Aha…

Weltumrundung geglückt

Nach der Landung in Bad Hersfeld stehen schon Freunde und Flieger- Kollegen vor der Halle und es gibt eine tolle Begrüßung! Meine Frau hat meinen Wunsch nach Champagner wirklich in die Tat umgesetzt und so stoßen alle mit mir auf meine Heimkehr an. Unser Vorsitzender Arunas ruft zeitgleich bei mir an und gratuliert mir, weil er beruflich verhindert ist. So hat dieses Abenteuer einen guten Abschluss gefunden. und ich möchte mich bei meiner Frau Franziska bedanken, die mir den Rücken freigehalten hat, damit ich durch die Welt fliegen kann. Danke!